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会。广汽丰田将迎来暑期巨献，狂欢购车节、全车系团购会，会在2023年7月份，广汽丰田凯美瑞、雷凌、致炫、致享、汉兰达厂家直销，会降价。丰田汽车公司（，是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的著名汽车制造公司，隶属于日本三井财阀。
一般来讲，一些新车在刚上市之时，价格都比较坚挺，终端市场的价格也会比较高；之后，随着时间的流逝，虽然定价一般不会变（当然也有一些“官降”的情况），但是终端市场的实际售价可能会降，甚至是大降。当然，也有一些所谓“神车”一族，不但自始至终价格坚挺，甚至加价都不一定提得到车，尤其以丰田品牌最有代表性，比如汉兰达、埃尔法以及雷克萨斯ES之类的……
言归正传，一款新车上市半年后，终端优惠两万甚至更多是常有的事，那么，这种情况下，车子的用料还是一样的吗？换句话说，会不会偷工减料呢？说实话，这个问题比较复杂，原因就在于汽车是一种非常复杂的机器，周身有一万多个零部件，这么多零部件涉及的上下游企业是相当多的，而且说实话，其间的供求关系也不是完全一成不变的，不过，可以肯定的是，零部件的制造标准一般是不会变的，至于用料那就不好说了。
按道理来讲，车子之所以能降价，主要是去掉研发管理成本，车越多，单位车辆均摊研发成本越少，于是降价。但是如果车子销量不太好的话，车厂就会去打用料的主意了；另外，主机厂给零配件商的报价是逐年降低的，比如一个塑料扣子，原来采购价2块，一年后降到一块五，原来这些小配套厂就赚点血汗钱，只能动用料的脑筋，进口料换成国产料，原料掺回料……至于怎么过的质检，一方面本来就有一定设计冗余，另一方面质检部门也是人，大家都懂的。
说到题目这个问题，新车半年内一般用料不会有什么变化，但是一年以上就可能会变化了，比如我此前买过的一款车，16年年中上市，我年底买的，用眼看到的地方都没变；我一亲戚17年买的，价格是便宜了点，但是像电瓶，原来是瓦尔塔的AGM电瓶，17年的就换成德科的EFB电瓶。还有维特拉，邻居第一年买的，电瓶是日立，后面就全是骆驼了。我还见过首发车是邓禄普的轮胎、皮克金顿的玻璃，一年后的则成了韩泰轮胎和福耀玻璃，材料还是能省一些的，具体车型就不在这里说了。
还有一件事就应该属于特例了，N年前我表哥买索纳塔，迟迟办不下来车本，一问才知道，说4S店给的车，和工信部申报的不一样。4S店卖的车比申报的重了100kg左右，得重新申报。我猜是因高强度钢换成低强度钢，碰撞不过关，加重，加重之后跟之前备案不一样，结果申报又不通过，得重新申报。最后我表哥提车过了一个多月才拿到绿本。
上面提到的这些案例都是一些比较小众的品牌，一些一线大品牌（也不是全部）一般供应商都非常稳定，而且有些供应链都相对比较封闭，零部件都是在主机厂的子公司里生产，这样的话，同款汽车用料一般不会变，因为每一点改变都是增加成本。对汽车来说，材料成本只是售价当中的一部分。改变材料，意味着设计变更，测试验证，供应商遴选，制程变更，库存管理，说明书变更，维修保养零件变更(老车用老料，新车用新料)，等等链条上的一系列事情的复杂化导致更多的成本增加。如果用料变化能够省下以上所有的成本增加，那往往是大缩水了，比如原来2.0的发动机换成1.5的了，这就是大改款了。
车子上市两年，一般也要进行小改款，热销车往往会增加点配置，小改款时候一般都会砍掉一些成本。采购的零部件用完一批后有可能会换供应商的。公然缩水也有，但这种事一般只会出现在无关痛痒的零部件上。除非这款车卖了好多年，一直没改款的那种，有些地方会明显缩水。比如当年的老马六，卖了十几年，后续的用料确实完全不能跟最早的时候比了。
从另一个角度来讲，新发布的车，刚上市的，难免有这样那样的小问题，一两年后，这些东西就暴露得差不多了，基本也都解决了。所以新车上市一年之内一般还在解决各种各样的小Bug,?没空搞cost?down。汽车这么复杂商品，没有任何一辆能够实现无?bug。其实不光是汽车，当年Intel奔腾?4?CPU?退市（注意不是上市）的时候，都还有上千?bug?没改完，更别说汽车这样复杂系统了。
不过，有些车，我觉得不必过于纠结用料有没有改变，只要不影响用车体验和品质，用料改变也是正常的。但是，降价两万一般属于正常范畴，让了些利润而已，那些一降降10万的，比如沃尔沃XC60、路虎发神、凯迪拉克XT5、奥迪Q5L这些，不偷工减料就有鬼了，汽车厂家不是做慈善事业的！
至于用料是怎么改变的，我简单说两种情况。均以事实为依据，第一个，之前上班的单位是给某些国产汽车牌子供应底盘件的，同一款车的，两年后的和此前小批量的就不一样，具体差在哪？我只说我接触到的，并不代表全部：
1、PP?SOP小批量阶段时用宝钢好的钢材，1年多后我去供应商那边盯另一个进度，发现之前那个不用宝钢了，换了个便宜的，达不到原本要求的屈服强度。2、原本酸洗电泳是阴极的，后来换成了阳极，成本再降。
3、仪表板总成里，要求2mm厚度的金属件，全部换成了1.2mm。
4、焊接方面就不提了，批量后就追求数量了，烧穿的，焊偏的，理论上讲，这是不能补焊的。
5、其他的还有一大堆，球头衬套什么的，离职4年了，不大记得起来了，当时我们是给4、5个国内牌子供货，问了下老同事，这种现象并非仅我们一家。
第二个是每年主机厂对配套供应商的价格要求越来越低，这也是很主要的原因。整机厂迫于市场压力整车要降价，必须压低零部件进货价格，零部件厂商肯定要压低原材料价格，当实在压不下来的的时候，就要找替代产产品，再压一定会改变材料配比。主机厂要求零部件厂商价格年降，而供应商会干的事包含但不仅限于：
1、电子零件（电容，电阻，二三极管，保险丝等标准件）从原来的欧美日系改成国产。
2、塑胶外壳里面添加回料，狠一点的直接改材料。
3、金属端子从鄰铜改成黄铜，镀金改成镀锡，5次电镀改成3次电镀等等等等，只要改完做测试依然能通过就行（有时候工程师想操控测试结果并不难）。
所以说，归根结底，车子的用料是否改变，是主机厂和供应商之间的博弈，只不过，主机厂也好，供应商也罢，都是靠市场效益得以生存。真要说起来，目前，日系韩系供应链比较封闭，零部件都是在主机厂的子公司里生产，比如爱信、电装，都是丰田的儿子或者干儿子。而大众比较开放，外包给国内的华翔、帅特龙之类的草根出身的企业。理论上只要做好质量控制，英雄不论出身，但是现实呢？不过，近几年因为市场竞争压力增大，爱信等也有很大的成本压力。我一开汽修厂的朋友跟我说，他近来拆了好几个爱信的ECU和齿轮轴，PCB露铜部分电镀都没有已经生锈发红，端口诊断电路器件大片空着不贴装，质量也是远不如从前了。这说好听点是精打细算，说直接点就是为了省钱。
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